Antecedentes

Declaración del Covid-19 como Pandemia por la OMS

Después de los primeros casos de Covid 19 reportados en Wuhan, China, desde finales de Diciembre de 2019, el día 11 de Marzo de 2020 la Organización Mundial de la Salud (OMS) declara al Covid-19 como Pandemia, en virtud de que los contagios estaban ocurriendo ya de manera acelerada a nivel mundial.

La ciudad de Wuhan fue cerrada y aislada. Se restringieron los viajes, muchos países redujeron su actividad económica, inclusive cerrando aquellos sectores industriales que no eran “esenciales” y se estableció el trabajo a distancia desde casa (teletrabajo, trabajo remoto o home office), con el fin de reducir la movilidad de personas y evitar la dispersión por contagios del virus Covid-19; en especial la población de alto riesgo (adultos mayores de 60 años y aquellos con comorbilidades como diabetes e hipertensión), fueron enviados a su casa y no se les volvió a permitir el acceso a las plantas, oficinas e instalaciones.

La industria del transporte en sus varias modalidades (marítimo, aéreo y terrestre) sufrió también por esta falta de personal (tripulaciones, pilotos, choferes, maquinistas, etc).

Todo lo anterior ocasionó cambios en los patrones de consumo y la disrupción y rotura de las cadenas de suministro de varios sectores industriales que estaban ya plenamente desarrolladas, especialmente aquellas con origen en China y en los países del sureste asiático.

Cambio en los patrones de consumo

El súbito cambio al teletrabajo o home office originó cambios en los patrones de consumo de las personas, ahora confinadas de manera forzosa en sus hogares. Las compras por internet de todo tipo de artículos y alimentos se incrementaron exponencialmente, beneficiando a empresas como Amazon, DHL, y de entrega de alimentos como Uber Eats y otras.

Los restaurantes y tiendas de conveniencia tuvieron que innovar y flexibilizar su entrega a domicilio para poder sobrevivir.

La demanda por pasatiempos como juegos electrónicos y de video aumentó también de manera inesperada para entretenimiento en casa, y los productores de componentes electrónicos dedicaron su producción a estos “chips” de videojuegos ante la falta de la demanda regular de los “chips” de la industria automotriz.

Disrupción y rotura de las cadenas de suministro de varios sectores industriales

El cierre de plantas, en especial de la industria automotriz durante los meses de Marzo y Abril del 2020, comenzando por las plantas productoras de autopartes en China, Corea del Sur y otros países asiáticos, y siguiendo con las armadoras automotrices, detuvo el flujo de materiales en la cadena de suministro. Ante la incertidumbre de cuán prolongado sería este cierre de actividades, los inventarios en la cadena de suministro se redujeron a niveles mínimos dada la falta de suministros de reposición.

Algo similar ocurrió con otras industrias como electrodomésticos, food service, aeronáutica, etc.

Esta baja en la demanda alcanzó rápidamente a los primeros eslabones de la cadena de suministro, productores de materias primas tales como el acero y el aluminio, los electrónicos (chips), vidrio, plástico, etc., ocasionando el paro de plantas y la falta de personal operativo considerado como población de alto riesgo.

Las plantas productoras de acero, aluminio, autopartes, electrodomésticos, etc. en China y Asia también redujeron su actividad y por lo tanto la demanda de transporte marítimo y de contenedores también se redujo. El flujo y reposicionamiento de contenedores vacíos también se interrumpió.

Inicio de la reactivación económica.

Al conocerse más las formas de transmisión del virus Covid-19, se adoptaron medidas preventivas y de distanciamiento social, que permitieron la apertura gradual y parcial de la industria durante el segundo semestre del 2020. La demanda comenzó a regresar y las empresas se encontraron con cadenas de suministro rotas que había que reconstruir, lo cual llevaría tiempo para reponer tanto el personal como la producción perdida.

Por lo anterior y por la guerra comercial entre EEUU y China iniciada por el Presidente Trump, la industria empezó a reconsiderar la conveniencia de tener un proveedor (Chino) de bajo costo pero muy distante o bien uno más cercano (Mexico, Canadá, etc.) pero de mayor costo.

Desarrollo de vacunas y campañas de vacunación en EEUU y otros países.

La llegada del Presidente Biden al poder en Enero de 2021 y su campaña de vacunación masiva en EEUU y el compartir vacunas con México y Canadá, crearon las condiciones de confianza que la gente estaba esperando, acelerando así la reactivación económica en Norteamérica. México se beneficia de esta reactivación acelerada de EEUU vía el T-MEC y sincroniza su apertura industrial con la de su principal socio comercial.

Súbitamente se incrementó la demanda por materias primas (por ejemplo el acero) y bienes intermedios (por ejemplo chips y autopartes), tomando por sorpresa a los (molinos) productores, quienes se vieron en la necesidad de restringir los volúmenes de pedidos que aceptaban de los clientes, ante la falta de capacidad para atender toda la avalancha de pedidos y sobre todo para protegerse de “las compras de pánico”, que solo incrementarían artificialmente la demanda y los inventarios de manera innecesaria.

La industria automotriz vio limitada su producción ante la falta de “chips” que los fabricantes habían destinado a los electrónicos demandados por el home office.

¿Cómo se originó la situación actual en el transporte marítimo?

Ya durante el primer trimestre de 2021, Lloyds reportaba que “Las dificultades experimentadas durante varios meses en la cadena logística de fletes marítimos, continuará hasta bien entrado el segundo semestre del 2020, de acuerdo con consolidadores de carga y otras fuentes, incluyendo altos precios, poca confiabilidad en los barcos, temas de capacidad y falta aguda de equipo”¹

En efecto, la demanda regresó, pero temas como la falta de contenedores, la congestión en los puertos y la falta de mano de obra en los mismos derivada de las medidas sanitarias implementadas ante la pandemia, crearon un círculo vicioso que se resolverá en la medida de qué tan rápido lleguen las vacunas a los trabajadores portuarios.

La confiabilidad en los itinerarios y tiempos de tránsito de los barcos estaba al mínimo dadas las congestiones, las tarifas muy elevadas y la falta de capacidad y problemas de posicionamiento de equipo (contenedores) continuaba, no solo en los puertos del lejano oriente sino también en América, Europa, Medio Oriente y Australia, confirmando que la situación se daba a nivel mundial.

Aprovechando la situación, varias navieras empezaron a anunciar aumentos agresivos en las tarifas aún antes de la temporada alta.

Según la publicación Shipping & Freight Cost Increases, Freight Capacity, and Shipping Container Shortage (2021)² del 24 de Junio de 2021, las tarifas de fletes continúan muy elevadas, debido a los retrasos y cierres originados por la pandemia, la demanda incesante de transporte de Asia a EEUU y una severa falta de capacidad.

Asimismo comenta que el bloqueo del canal de Suez del 23 al 29 de Marzo de 2021 por el M/V Ever Given y el brote de Covid-19 en el puerto Chino de Yantian ocurrido a finales de Mayo, han exacerbado la situación.

El puerto de Yantian (que forma parte del puerto Chino de Shenzhen, el 4º puerto más grande en contenedores a nivel mundial) maneja el 25% de la carga originada en China con destino a los EEUU y está operando a capacidad limitada en las últimas semanas debido al brote pandémico mencionado. Como consecuencia, los puertos vecinos también se han congestionado y han sido incapaces de coadyuvar a resolver la situación.

Esta baja en la actividad del puerto de Yantian, pudiera impactar el transporte marítimo aún más que el bloqueo del canal de Suez, dadas las congestiones que pudieran resultar consecuentemente en los puertos europeos de Hamburgo y Rotterdam, causando más retrasos para importadores y exportadores.

Las tarifas de flete aéreo también han aumentado pues importadores y exportadores buscan alternativas al transporte marítimo.

6 razones por las que los costos de flete marítimo continuarán al alza

El artículo publicado el 7 de Junio de 2021 por Think.ing³señala que los costos de flete han aumentado significativamente y que la intensa competencia por la capacidad de carga marítima es “la nueva normalidad”.

En virtud de que el aumento de nueva capacidad de carga entrará lentamente en operación, se espera que las tarifas de flete marítimo continúen alcanzando nuevos niveles récord este año y que permanecerán por arriba de sus niveles pre-pandémicos en el largo plazo.

El artículo mencionado cita las siguientes razones:

No hay alivio en el corto plazo

El aumento en los fletes marítimos inició en el otoño del 2020, pero en los primeros meses de 2021 se ha visto un nuevo incremento de hasta tres veces más en todos los tipos de carga (dry bulk y contenedores) a lo largo de las principales rutas marítimas.

Las tarifas de transporte de contenedores se disparan a medida que la demanda de bienes de los consumidores aumenta a raíz de la cuarentena

Container freight rates soar on consumer goods boom, supply chain kinks — Imagen: Reuters Business News. Nov 17, 2020. “Container freight rates soar on consumer goods boom. Supply chain kinks”

Evolución de las tarifas promedio mensuales de flete marítimo de Qingdao, China a Manzanillo, México, para contenedores de 40 pies.

Flete por 40'GP, promedio mensual — Imagen: información interna

La continuidad en los desbalances mundiales incrementan aún más las tarifas de fletes marítimos

Los desbalances mundiales en la producción y demanda se dieron como resultado de países cerrando y abriendo de manera no sincronizada y a diferentes tiempos, así como porque las navieras recortaron la capacidad en las rutas principales y a la falta de contenedores vacíos correctamente posicionados. La competencia por la carga marítima se ha intensificado conforme las economías incrementan su apertura y los inventarios se reconstruyen a lo largo de varios eslabones en las cadenas de suministro.

Crecimiento interanual de los índices de tarifas de flete, 2018 - mayo de 2021

Hay pocas opciones alternativas al transporte marítimo

Solo para productos de alto valor habría modos alternativos de transporte, como por ejemplo el enviar artículos electrónicos por aire o por FFCC, pero la capacidad está actualmente limitada y las tarifas también se han incrementado. Embarques de productos de bajo valor han registrado incrementos que van desde el 5% hasta más del 20%. Los consumidores empezarán pronto a sentir este impacto vía precios más altos o por cambios en la disponibilidad del producto.

La recuperación desbalanceada del 2021

Algunos países exportan hoy ya por encima de sus niveles pre-pandemia, en tanto que las exportaciones de otros como EEUU continúan retrasadas con respecto al total de la recuperación económica. El comercio de bienes aumentará no solo en los países que son grandes exportadores, sino también en el de sus socios comerciales conforme estos se vayan recuperando. Como se espera que la competencia por la capacidad de transporte marítimo continúe, la recuperación desbalanceada continuará exacerbando algunos de los problemas del comercio mundial, incluyendo el reposicionamiento de contenedores vacíos. Esto acumulará más presión a las tarifas de fletes en el corto plazo.

Congestión y cierre de puertos ocasionan retrasos

Como la relación entre las escalas canceladas y los retrasos sugiere, el congestionamiento en puertos es parte del problema. Hay algunos signos de que el desempeño promedio empezará a mejorar, pues la proporción de barcos que arriban a tiempo a su destino dejó de bajar en el mes de abril y los retrasos promedio se redujeron. Pero el desempeño en general permanece en los niveles más bajos de los últimos 10 años.

Porcentaje de embarcaciones que llegan a tiempo.

Mapa de la flota mundial de contenedores

El aumento en la disponibilidad de nuevos contenedores reducirá la presión en los precios de flete marítimo, pero no antes del 2023.

Las líneas navieras de contenedores han disfrutado de resultados financieros excepcionales durante la pandemia y durante los primeros 5 meses del 2021, han colocado nuevas órdenes de barcos portacontenedores a un récord de 229 barcos con una capacidad de carga de 2.2 millones de contenedores de 20 pies. Cuando esta nueva capacidad esté lista para entrar en operación en 2023, representará un 6 % de incremento después de varios años de bajas adiciones, esperando que no sea neutralizada por la salida de operación de barcos viejos. Esto reducirá la presión en los costos de embarque, pero no necesariamente regresarán las tarifas de flete a sus niveles pre-pandémicos, pues al parecer las líneas navieras han aprendido a manejar y administrar de mejor manera sus nuevas capacidades, a través de alianzas.

En el corto plazo, las tarifas de fletes marítimos podrían alcanzar nuevos niveles altos debido a la combinación de mayor demanda y las restricciones de un sistema portuario congestionado. Y aun cuando las restricciones de capacidad fueran resueltas, las tarifas de flete marítimo podrían permanecer a niveles más altos que los existentes antes de la pandemia.

Bibliografía: